지난 4일자로 출범 100일을 맞은 참여정부의 환경정책은 경유차 허용 문제 등 일련의 정책 수립과정을 지켜 볼 때 환경변수를 전혀 고려치 않는 국정운영을 펴고 있다는 주장이 제기되고 있다.
환경운동연합·환경정의 시민연대가 최근 실시한 ‘노무현정부 100일, 환경정책을 평가한다’란 토론회에서 홍종호 한양대 교수는“참여 정부는 정책 수립과정에서 경제정책과 환경정책의 연계와 통합은커녕, 환경당국이 철저하게 소외되는 듯한 모습만을 보이고 있다”고 지적한다.
홍 교수는 “국가의 환경정책은 단지 환경부만의 문제가 아니라 개발부처와 보전 부처간의 유기적인 정책연계가 이뤄져야 한다”며 “예를 든다면 경유차 허용 문제는 산업자원부가 사안의 주관부처이지만 보전 부처인 환경부와의 유기적인 정책연계가 이뤄지지 않고 있다”고 주장한다.
특히 경유차 허용 문제의 경우 작년부터 올 상반기에 걸쳐 시민 환경 운동의 중심에 놓여 있는 매우 민감한 사안임에도 현재 정부는 오락가락 정책의 전형을 보여 주고 있다는 지적이다.
홍 교수는 우리나라의 경유 사용자동차는 전체 자동차의 31.2%인 4백3만113대가 운행되고 있으며, 이는 세계적으로도 경유차 비율이 가장 높은 수준에 있다고 설명한다.
이 같은 높은 비중은 물류비용 절감을 명분으로 한 저 경유가 정책에서 기인한 바 크다는 지적이다. 특히 외국의 경우 수송용 휘발유 가격대비 경유가격은 2002년 말 기준으로 독일 79.0%, 이탈리아 80.1%, 일본 80.7%, 노르웨이 93.9%. 미국 100%, 영국 102%인 점을 감안할 때 가격비가 56%에 불과한 우리나라는 수송용 에너지 가격구조가 터무니없이 왜곡돼 있다는 주장이다. 이러한 가격구조는 결국 경유차 증가로 인한 대기오염 가중을 초래해 국민의 건강이 심각하게 위협받는 상황이 올 수 있다는 지적이다. 이런 상황이 온다면 이는 정부의 직무유기에 다름 아니라는 것이다.
이런 상황에서 그나마 지난 5월 30일 정부가 경제장관간담회를 통해 수도권대기환경개선특별법의 연내 제정, 수송용 에너지가격체계 개편, 매연후 처리 장치 부착 지원 등에 합의한 것은 다행스런 일로 긍정적으로 평가된다는 의견이다.
하지만 이러한 합의안이 시민사회의 지속적이고 강력한 요구를 일시적으로 받아들인 것일 뿐 향후 이를 뒷받침하기 위한 추가적인 조치가 이뤄질 지에 대해서는 우려의 목소리가 없지 않다는 것.
이러한 우려는 그만큼 경유차 허용과 이로 인한 대기환경 악화문제에 대한 그간의 정부 입장이 일관성과 원칙을 상실했음을 반증하고 있다는 주장이다.
특히 홍 교수는 경유승용차 판매와 오염물질 배출기준을 놓고 정부 스스로 한 지붕 두 가족 목소리를 냄으로써 시장의 불확실성을 높이는 부작용을 초래했다는 지적이다.
여기에 정부의 화물연대 파업에 대한 대처방안도 화물자동차에 대한 경유세 인상 분을 국고에서 전액 보조키로 한 것은 사실상 경유세 인하 안으로써 이는 수송용 에너지가격의 정상화라는 정책목표에 반하는 정책이라는 주장이다.
이러한 산업정책과 환경정책의 일관성 부재는 결국 관련기업이 시장 예측이 불가능해 많은 시행착오로 비용을 지불 할 수밖에 없는 결과를 초래한다는 지적이다.
따라서 정부는 경유 승용차의 허용여부를 떠나 자동차 수요에 대한 올바른 가격 시그널을 제공한다는 차원에서도 현재 2006년까지 경유가격을 휘발유의 75%까지 끌어올리겠다는 계획보다 더 빠른 시일 내에 그 차이를 더욱 좁힐 필요가 있다는 주장이다.
또 대도시의 대기질 개선에 대한 정부의 분명한 정책의지가 법률을 통해 가시화돼야 한다는 의견이다. 즉 경유자동차의 오염 부하량을 감안해 대기질 개선을 위한 효과적인 정책수단이 강구돼야 한다는 것. 그러나 이는 업계가 정부의 다양한 규제강화에 대비해 자체적인 대응방안을 강구할 수 있는 예측 가능한 정책이 돼야 할 것이란 지적이다.
덧붙여 보다 효율적인 디젤엔진의 개발은 물론 오염발생을 방지하는 다양한 후처리 기술을 개발하는 등 경유자동차에서 발생하는 대기오염물질을 줄 일 수 있는 기술개발에 힘써야 할 것이란 주장이다.

<조남준 기자>