국내에서도 석유대체연료를 상용화할 수 있는 길이 열렸다는 점에서 이번 BD판매는 큰 의미가 있다. 정부는 BD 보급을 통해 대기오염물질을 10% 이상 줄이고, 연료 대체 효과도 얻을 수 있을 것으로 기대하고 있다.
그러나 BD 보급 정책은 시행 첫 단계부터 갈팡질팡하고 있다. 정부가 5개 정유사를 통해 보급할 바이오디젤의 양은 2년간 9만㎘다. 전체 경유 사용량(2004년 기준 3400㎘)의 0.3%에 불과한 실정이다.
당초 산자부는 지난 1일 본격보급에 들어가면서 대두유 등 식물성기름 혼합비율을 5% 이하로 제한한 BD5를 공급키로 했다. 하지만 지난 3일 다시 고시를 통해 함량을 0.5%미만으로 제한해 판매토록 변경했다. 상품명은 ‘BD(바이오디젤)5’이지만 실상은 ‘BD0.5’다.
식물기름을 미량으로 섞으니 그만큼 세금 인하율도 낮아 기존 순수 경유와 가격도 거의 차이가 나지 않는다. 이뿐만이 아니다.
시범사업으로 진행하던 DB20 판매 지정주유소 제도도 폐지하고 자기 정비시설과 자기 주유시설을 갖춘 업체에만 사용할 수 있도록 했다. 바이오디젤 보급 취지를 무색케 하고 있는 대목이다.
정부는 당초 방침을 바꾼 것에 대해 동절기 필터 막힘 현상 등 품질문제를 내세우고 있다.
그러나 우리와 기후가 비슷한 독일은 BD100, 프랑스는 BD30 등으로 원액 비중이 훨씬 높은데도 동절기에 무리 없이 사용하고 있다.
문제는 정부의 적극적인 BD보급 의지다. 정부가 일관성 있게 BD보급 정책을 추진하면서 품질관리에 노력을 기울인다면 원액 비율을 더 높이더라도 문제가 없다.
화석연료의 고갈과 치솟는 국제유가, 날로 심각해지는 대기오염 문제 등으로 바이오디젤 보급은 더이상 늦출 수 없는 과제라는 것을 명심해야 한다.
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