그후 범위를 넓혀 공공기관의 차량이나 국가유공자, 장애인 등에 대해 공공의 혜택을 주기 위해 LPG사용을 허용했고 최근에는 대기오염 저감을 위해 경유를 사용하는 승합차량이나 화물차량에 대해서도 LPG사용을 허가하고 있다.
1980년대 초부터 보급된 LPG차량은 현재 100만대 이상 보급돼 있다. 97년 IMF 사태에 따른 경기침체로 휘발유보다 가격이 상대적으로 저렴한 LPG차량을 선호하는 소비자들이 많아졌기 때문이다. 그러나 2006년까지 단계적으로 LPG가격을 휘발유의 60∼70%까지 인상한다는 정부의 에너지세제개편 발표로 오히려 LPG차량이 감소할 것이라는 전망도 나오고 있다. 향후 중장기적인 에너지세제개편의 변화추이에 따라 LPG차량 증감에 변화가 올 것으로 보인다.
이러한 LPG차량의 확대·보급에 있어 차량의 성능이나 기술적인 측면에서 보면 연료공급장치에 필요한 관련 부품의 성능이 많이 개선됐다고는 하지만 LPG라는 청정연료를 감안했을 때 LPG 차량에 대한 기술개발이 휘발유나 경유 차량에 비해 많이 뒤쳐져 있는 실정이다.
이는 LPG차량 시장의 협소와 또 고질의 가스연료를 사용하는 차량임에도 불구하고 90년대 중반 들어 급격히 대두되고 있는 대기오염 저감을 위해 꼭 필요한 환경친화형 차량이라는 평가를 얻지 못하고 있는게 사실이다.
IMF 이후 가격이 저렴한 LPG연료에 대한 관심이 고조되면서 일부 휘발유 차량운전자들이 불법으로 연료공급장치를 변환해 LPG를 사용하는 사태도 발생하는 것으로 알려져 있다.
일부에서는 소비자들의 차량 연료선택권을 확대해야 한다는 의견과 함께 LPG에 대한 세율을 인상해서라도 누구든지 LPG를 차량연료로 사용할 수 있도록 해야 한다는 주장도 제기되고 있다.
LPG 차량을 둘러싸고 여러 가지 논란이 발생하는 상황속에서 국내 LPG차량 산업과 기존 정부의 관련 정책을 조명해 보고 향후 바람직한 LPG차량 정책 방안을 모색해야 한다.
LPG 차량보급은 정부의 LPG연료에 대한 가격정책과 밀접한 관계가 있다. 향후 휘발유와 경우 그리고 LPG에 대한 가격차등 정책이 현재와 같이 유지된다고 가정하면 LPG차량의 보급, 확대가 국내 수송용 연료시장에 큰 영향을 미치게 될 것이다.
그간 정부의 LPG연료 사용에 대한 규제완화정책으로 현재까지 자가용 승용차를 제외하고는 LPG를 사용하고자 원하는 차량은 거의 LPG를 연료로 사용할 수 있게 됐으며 규제되고 있는 분야는 자가용 승용차 부문이다.
현재 자가용 승용차 부문은 국내 총등록 차량의 70%이상을 차지하고 있다. 만약 현재와 같은 연료별 가격체제하에서 모든 자가용 승용차가 LPG를 연료로 사용할 수 있도록 규제를 해제하는 경우 연료가격상의 경제적 이점으로 많은 차량이 LPG를 선호할 것이다.
이 경우 LPG 수요는 현재와 같은 연료가격 체제하에서는 국내 전체 휘발유 수요의 거의 반 이상을 대체하게 되는 상황이 벌어질 수도 있다. 이렇게 되면 LPG 수요 증가로 물량이 부족하게 되고 휘발유는 많이 남게 돼 석유제품간의 수급 불균형 문제를 초래할 수 있다.
이러한 상황에서 현 세금체계로는 규제완화로 인한 부작용이 클 것으로 예상되며 여러 가지 여건을 감안해 볼 때 당장은 경승용차에 대한 LPG사용 허가가 어려울 것이나 제반 문제점들이 해결된다면 경승용차에 대한 LPG사용 허가가 가능해 질 수도 있다. 이러한 문제점들과 해결방안을 모색해보면.
첫째 휘발유 차량의 LPG 차량으로의 전환은 환경측면에서 크게 도움이 되지 않는다는 것이다. 따라서 LPG 차량의 기술수준이 3세대 LPG차량 수준으로 성능이 개선돼야 할 필요가 있다.
이를 위해선 단기적으로 해외 선진국과의 기술합작에 의한 기술도입방안을 고려할 수 있고 국내에서 개발하는 LPG 차량에 대해서 환경부의 자동차 배출가스 오염물질에 대한 기준을 현재보다 월등히 상향시킨다면 가능할 수 있다.
다음으로 LPG 차량의 성능개선 기간을 감안해 향후 4∼5년후에 경승용차에 대한 LPG 사용허가를 예시해 정유업계로 하여금 국내 석유제품 수요감소에 대처할 수 있도록 함으로써 휘발유의 수급상 발생할 수 있는 문제를 최소화할 필요가 있다.
끝으로 LPG 차량의 연료주입에 불편이 없도록 도심지역에 위험이 덜한 간이 LPG 충전소를 건립할 수 있는 방안이 모색돼야 한다.
이러한 조건이 충족된 다음에는 경승용차에 대한 LPG 사용이 허가돼도 사회적으로 큰 부담이 없을 것이다.
대기오염 개선을 위한 경유차량의 LPG화
현재의 연료가격상 큰 변화가 없는 한 향후 LPG 차량은 연평균 5∼6%의 증가 현상을 보일것으로 전망된다.
이 같은 LPG 차량 구성분포로는 대도시권역의 대기오염을 저감시키는데 획기적인 역할을 할 것으로 보기는 힘들다. 따라서 대도시권역의 대기오염을 보다 개선하기 위해서는 정부의 정책적 지원이 필요하다.
정부는 대도시권 대기오염저감을 위해 CNG 버스의 도입을 추진, 서울시내에서 수십대의 차량을 투입 운영하고 있다. 이같은 정부의 CNG 버스에 대한 지원은 최근 대도시권역의 하절기 대기환경이 한계수준에 달했다는 일부 전문가들에 의견과 시민들이 피부로 느끼는 대기오염에 대한 처방으로 매우 바람직한 정책으로 보인다.
하지만 그 경제성 측면이나 형평성 측면에서 같은 가스 챠량이면서 현재 기반시설이 확충된 LPG 차량에 대한 지원이 충분치 않다는데 편파적이라는 지적도 있다.
이에 대해 환경부는 환경친화 가스 차량으로 대형시내버스의 경우는 CNG 버스로 중소형 차량은 LPG 차량으로 보급하는 것을 원칙으로 해 올해 LPG차량에 모래주머니를 싣고 시험운행을 한 바 있다.
현재 유럽에서는 LPG 시내버스가 CNG 버스보다 많이 운행되고 있음을 감안할 때 환경친화형 가스 차량에 대해서는 LPG 차량이나 CNG 차량에 관계없이 형평성 있게 지원하되 차량의 선택은 시장이 결정하도록 하는 방안이 합리적일 것이다.
특히 LPG 차량이나 CNG 차량을 육성 발전시키기 위해서는 연간 20만대 수준의 차량수요와 부품관련 생산설비가 필요한 것으로 분석되고 있는데 LPG 차량은 국내에 100만대 이상이 있고 LPG 차량에 소요되는 부품산업도 일본 수준 이상으로 발전돼 있어 보다 유리할 수 있다는 전망이 나오고 있다.
이는 한국의 LPG 차량산업이 일본보다 크기 때문인데 LPG 차량에 관련되는 기술개발을 위해 정부가 적극 지원하고 나선다면 국내 LPG 차량산업은 한결 발전할 수 있을 것으로 보인다.
또한 정부의 벤처기업 육성이라는 정책과 맞물려 LPG 차량관련 기술은 그 범주에 속할 수 있기 때문에 정부의 정책 여하에 따라 매우 좋은 결실을 가져올 수 있을 것이다.
LPG 차량에 대한 정부지원이 있을 경우, 지원 우선 차량분야는 시내버스, 시외버스, 트럭, 기타 차량 순으로 고려되는 것이 바람직하다. 왜냐하면 지원에 따른 대기오염저감의 효과는 인구수가 많은 지역을 운행하는 차량에 우선적으로 지원하여 이들 지역의 대기오염을 저감시키는 것이 사회 후생증대를 위해서 효과가 나타나기 때문이다.
이런 경우 시내버스의 LPG화는 기존 경유차량 운행시간보다 경제적으로 이득이 되는 수준까지 금융상의 지원이 필요한데 지원은 경유버스의 LPG 버스로 전환시 구조변경에 따르는 비용증가분 만큼의 차량구입비용 보조와 자체 LPG 충전소 설비비용의 보조 등이 필요할 것으로 보인다.
<윤태 기자>
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