[한국에너지신문] 정부는 지난 8월 혁신 전략 성장 3대 투자 분야 중 하나로 수소경제를 선정한 바 있다. 필자가 수소에너지와 관련되어 있어서 그런지 최근 들어 수소에너지에 대한 열기가 높아지는 것을 체감하고 있으며, 한편으로는 급격한 진행이 걱정되기도 한다.
수소경제 사회 전환의 첫걸음은 수소전기차 및 수소충전소의 보급이다. 이를 통해 수소 인프라의 구축과 수소에너지의 사용에 대한 대중의 인식 제고를 진행할 수 있으며, 만약 이 첫 단추를 잘못 끼우게 되면 수소경제 사회로의 전환은 진행은 할 수가 없게 된다.
수소경제로의 진행에 있어서 잊지 말아야 할 것은 반드시 민간의 참여가 주가 되어야 한다는 것이다. 물론 초기 시장의 형성 및 산업의 활성화를 위해 정부의 지원이 필요하겠지만, 처음부터 끝까지 정부의 지원에 의존하여 진행하는 것은 무리한 일이다.
지금은 초기 단계이므로 수소전기차 구입비 및 수소충전소 건설비를 정부 및 다수의 지자체가 적극적으로 지원하고 있으며, 이는 일본, 미국, 유럽, 중국의 경우도 유사한 형태로 진행되고 있다.
하지만 수소충전소의 보급을 좀 더 자세히 들여다보면 다소 차이가 있는데, 일본과 미국의 경우 수소충전소 보급을 정부에서 지원하고 있지만, 실제로 수소충전소 보급을 진행하고 있는 주체는 민간의 기업들이다.
이들 기업은 당장은 수익을 내지 못하지만 장기적인 안목으로 투자를 진행하고 있으며, 각국의 정부는 수소충전소의 건설비뿐만 아니라 운영비 또한 연간 운영비의 50% 수준에서 보조해 주고 있다.
보통 규모의 수소충전소를 하루에 10시간 운영한다고 할 때, 수소충전소 1기는 약 50대의 수소전기차를 완충할 수 있으며, 수소충전소 가동률이 80~90% 수준은 되어야 수익을 기대할 수 있다.
수소전기차 보급 초기에는 운행하는 수소전기차의 숫자가 적으므로 운영 초기에는 적자가 불가피하다. 수소충전소 1기를 운영하는데, 수소 구입가격을 제외하고도 인건비와 운영비용으로 연간 2억원가량의 고정 비용이 발생하므로, 정부의 운영비 보조가 없다면 민간사업자가 수익을 바라보고 진입하기에는 대단히 어렵다. 수소충전소에 민간사업자가 진입하려면 적어도 10년 이내에 투자비를 회수하고 수익이 발생하여야 할 것이다.
현재 정부는 2022년까지 수소전기차 1만 5000대 보급, 수소충전소 310기 보급을 계획하고 있다. 이를 계산해 보면, 1기의 충전소가 대략 50대를 감당하게 된다. 주행거리 600㎞인 수소전기차가 10일에 한 번 충전한다고 가정하면, 수소충전소에 하루에 수소전기차 5대가 방문하는 것이며, 이는 수소충전소 가동률 10 %로 매우 낮은 수치이다.
정부의 현재 보급 목표치에 대한 신중한 재검토가 필요하며, 수소전기차 보급 목표의 확대 또는 수소충전소 운영비 보조의 신설을 통해 민간사업자의 진입을 유도할 수 있을 것이다. 차선책으로는 수소충전소 보급 목표를 현실적인 수치로 축소하는 것도 고려해 볼 수 있다.
