[한국에너지신문] 지난해까지 국내에 보급된 전기차는 모두 4300여대, 올해는 8000대를 목표로 보급이 이뤄지고 있다. 그러나 이 목표가 달성되리라고 보는 사람은 없을 정도로 쉽지는 않다.
정부가 아무리 목표를 삼아 진행해도 가장 중요한 요소는 바로 소비자가 반응하느냐다. 이 중 약 4000대가 제주도에 몰려 있다. 그런 탓에 벌써 제주도민 사이에 피로현상이 발생하고 있다는 보고도 있다.
전기차를 구입할 때 가장 큰 혜택은 역시 보조금이다. 중앙정부에서 올해 1200만원에서 1400만원으로 200만원을 올렸다. 그리고 경차와 같은 여러 가지 혜택을 주고 있거나 추가 혜택을 서두르고 있다. 이러한 혜택이 있으나 소비자는 크게 반응하지 않고 있다. 아직 불편한 부분이 많고 긍정적인 면이 덜 홍보되기도 했다.
그러나 무엇보다도 가장 큰 문제는 주변에 충전 인프라가 보이지 않는다는 것이다. 전기차 운영자를 위한 강력한 운행상의 인센티브도 없다. 여기에 도시에 거주하는 시민의 약 70%가 아파트에 거주하는 특성상 전기차 구입자를 위한 완속 충전기 설치장소를 확보하지 못하고 있다. 전기차 소유자를 위한 완속 충전기는 공용주차장에 설치해야 한다. 그러나 동 주민의 허가사항으로 동의 자체가 불가능해 포기가 빠르다.
내년 말부터는 저 유명한 미국 테슬라의 보급형 모델3가 들어올 것으로 보인다. 한 번 충전에 약 350㎞를 달리고 가격은 3000만원대 후반. 국내에서는 1000여명의 신청자가 있는 것으로 알려진다. 일반인의 인식으로는 1년만 기다려 충전거리가 두배 이상이 되는 전기차를 구입하는 게 낫다.
그러나 기대와는 달리 실질적인 보급은 2018년이 될 것이 거의 확실시된다. 생각 이상으로 가격도 올라갈 것이다. 특히 2018년이 되면 다른 메이커도 모두 지금보다 두배 이상의 충전거리가 확보된다.
이러한 부분은 전기차 메이커가 2018년 즈음에 보급되는 전기차종으로 교체하는 프로그램이나 배터리 교체 프로그램 등 소비자를 안심시키는 전략적 방법이 필요하다고 할 수 있다.
정부는 1~2년 안에 공공용 충전기를 서울과 제주도를 시작으로 2㎞ 간격으로 충전기를 설치한다고 하고 있다. 그러나 예산이나 장소 확보 등 해결해야 할 일이 하나둘이 아니다. 물론 보조금도 올리고 혜택도 늘리고 있으나 아직 소비자를 움직이기에는 2% 부족하다.
충전기 설치의 경우 적은 비용으로 극대화할 수 있는 방법이 없는 것은 아니다. 전봇대에 바로 공공용 급속 또는 완속 충전기 등을 부착해 배선을 바로 내려 비용을 절감하고 바로 그 위치에 보도와 차로가 겹친 개구리 주차선을 설치해 전기차 주차를 허용하는 방법도 권장할 만하다.
기존 아파트의 경우 모바일 충전기도 좋으나 기존 공공 주차장 바닥에 4~5대 간격으로 바닥에 일반 완속 충전기 콘센트를 매립해 누구나 전기차 완속 충전을 하는 방법도 좋을 것이다.
그러나 무엇보다 중요한 방법은 바로 앞서 언급한 전기차 소유자를 위한 강력한 운행상의 인센티브다. 필자의 판단으로는 가장 강력한 방법은 전기차의 버스 전용차로 진입이다. 버스 전용차로는 지난 20년 동안 오직 버스만을 위해 운용돼 왔다.
당시에는 대중 교통 활성화라는 목적으로 운영돼 왔으나 현 시점에서는 시내 진입에서 복합적인 조건이 따른다. 환경과 효율화 측면에서 이제는 버스 전용차로의 목적을 다변화해야 할 때가 됐다.
지난 8월초 이를 위한 버스 전용차로 전기차 진입을 위한 공개토론회가 진행됐다. 하지만 결국 관련 노조의 방해로 무산됐다. 문제는 버스전용차로는 단순한 이해단체의 목적을 위해서 설치한 것이 아니라 국민을 위하여 설치됐다는 점이다.
지난 20년 동안 각종 이해단체가 버스전용차로에 진입하기 위한 작업을 진행했으나 모두 실패했다. 이는 이해단체의 득실을 따졌기 때문이다. 전기차의 버스차로 진입은 이러한 측면에서 예전과는 완전히 다른 목적이다.
이해 단체가 아니라 버스 전용차로의 효율적 사용 방법과 다양성을 논의해 활용도를 높이자는 취지다. 그 대상도 직접적으로 국민이다. 기존 이해단체의 목적과는 상관이 전혀 없다. 단순히 이해단체 노조의 단상 점거로 발표나 논의조차 못하게 하는 것은 어불성설이다.
이미 노르웨이는 물론 독일 등 여러 나라가 결국 전기차의 버스차로 진입을 허용해 자국의 전기차 활성화에 일익을 담당하고 있다. 물론 부작용이 없는 것은 아니다. 그러나 이유가 분명한 만큼 부작용은 곧 해소될 것이다. 효과도 계속해서 입증되고 있다.
필자는 우리나라도 버스 전용차로 교통량 등 각종 상황을 점검하고 전기차 진입 등으로 이를 다양하게 활용해야 한다고 생각한다. 버스 전용차로의 지역과 구역별 교통량, 교통사고의 가능성은 물론 각종 불법 행위에 대한 단속 방법 등 여러 가지를 확인하고 논의해 다양성을 높여야 한다.
필요하면 초기에 출퇴근 시간을 빼고 진행할 수도 있으며, 교통량을 매년 확인해 일몰제로 진행할 수도 있다.
분명한 것은 정부가 향후 적극적인 방법을 고려하지 못하면 우리나라의 전기차 산업화가 남의 일이 될 수 있다는 점이다. 국내 시장도 수입 전기차로 채워지리라. 이러한 측면에서 전기차의 버스차로 진입은 전기차 활성화의 기폭제가 될 것이다.
필자는 전기차협회장 뿐만 아니라 각종 자동차 관련 회장직을 동시에 수행하고 있다. 그러기에 무조건적인 전기차 활성화를 말하는 것은 아니다. 기존 내연기관 자동차와 조화도 중요하다. 자동차 산업의 균형 발전은 무엇보다도 중요하다.
그러나 우리나라의 미래 먹거리 차원에서 국산 전기차가 기회를 놓칠까봐 걱정된다. 버스차로 진입이라는 자체가 꼭 중요하지는 않다.
정부의 의지가 약하면 하지 않아도 상관 없다. 단 훈수 두는 사람 입장에서 걱정은 된다. 시간은 계속 간다. 그래서 서둘러야 한다. 기회가 없어지거나 엷어지고 있다.
