휘발유와 경유 등 수송용 에너지 가격은 크게 정유사 세전가격, 세금, 주유소 유통마진으로 구성된다. 이 가운데 세금은 교통?에너지?환경세, 교육세, 주행세, 부가세 등의 항목으로 부과되고 있다. 그리고 소매단계에서 판매마진과 이에 따른 10% 부가세가 포함되어 최종소비자가격이 결정된다.
수송용 에너지의 경우 최종소비자가격에서 차지하는 세금 비중이 다른 에너지에 비하여 상대적으로 높다. 휘발유와 경유의 세금 비중은 각각 52%와 44%에 이른다. 프로판, 벙커C유, LNG, 실내등유 등은 세전가격이 휘발유, 경유와 비슷하거나 오히려 높지만 세후가격은 휘발유 가격 대비 각각 62%, 64%, 56%, 65% 수준에 그치고 있다.
그렇다면 왜 수송용 에너지에 대해 이 시점에서 새로운 세재개편이 필요한 것인가? 무엇보다 유가변동과 연계한 수송용 에너지세 조정이 필요하기 때문이다. 2001년부터 2007년까지 실시된 두 차례의 에너지 세제개편에서는 휘발유, 경유, LPG간 적정 상대가격 비율을 100:75:60, 그리고 100:85:50으로 설정한 바 있다. 하지만 현재 이들 수송용 에너지의 상대가격은 100:71:25 수준으로 적정 수준에서 상당히 벗어나 있는 상태이다. 실제로 종량세의 특성상 에너지세액이 고정된 상태에서 국제유가 변동에 따라 세전가격이 수시로 바뀌기 때문에 상대가격 비율을 적정수준으로 달성하는 것이 불가능하다. 따라서 최종소비자가격보다는 에너지원간 상대세액을 정책목표로 설정하는 것이 과세정책 효과를 제고하는 데에 유리하다고 할 수 있다.
다음으로, 수송용 에너지세의 형평성을 개선하기 위해 세제개편이 필요하다. 다시 말해, 서민층 가계의 수송용 에너지비용 지출 부담이 증가하는 것을 완화시킬 필요가 있다는 것이다. 2009년에서 2011년 기간 동안 유류비 증가율은 8.0%인데, 가계 소득증가율은 5.8% 수준이다. 또한 에너지세가 소득에서 차지하는 비중이 소득이 낮은 분위의 가계에서 높게 나타나 수송용 에너지세 부담의 역진성이 심화되고 있다. 2011년 기준 소득 대비 에너지세 부담액은 소득이 가장 낮은 1분위 소득계층에서 8.5%, 소득이 가장 높은 10분위 소득계층에서 2.8%로 나타났다.
마지막으로 수송용 에너지의 사회적 비용이 변화하였기 때문에 세재개편이 필요하다. 최근 클린디젤 기술의 개발, 유로-5의 도입, 친환경 바이오디젤 의무혼합으로 인해 경유에 대한 환경비용에 상당한 변화가 일어났다. 클린디젤은 일반 디젤차 대비 15% 이상 연비가 개선되었고, 가솔린차 대비 약 30%, LPG차 대비 약 60%, CNG차 대비 약 24% 정도 연비가 높아졌다. 또한 매연여과장치(DPF)의 개발로 미세먼지 배출량이 90% 이상, 질소산화물 저감장치(SCR) 장착으로 매연의 주범인 질소산화물(NOx)도 85%까지 감소하였다.
다른 세금과 마찬가지로 수송용 에너지의 경우도 세율은 에너지의 생산과 소비에 따르는 외부비경제의 크기에 비례하여 결정되어야 한다. 즉, 에너지세는 교통혼잡, 대기오염 등의 외부비경제를 내부화시켜 적정 에너지 사용을 유도하고 한편으로는 정부 세수를 확보하는 수단으로 사용되어야 한다. 결국 수송용 에너지세의 적정 대안은 사회적 비용과 함께 수송용 에너지 간 조세 부담과 소득계층 간 조세 형평성을 적절히 유지하는 수준에서 결정되어야 할 것이다.