[한국에너지신문] 우리나라 정부가 참여한 제21차 파리 기후변화협약 당사국총회(COP21)에서 신기후변화체제인 파리협정이 채택돼 이제 발효가 코앞으로 다가왔다.
우리나라는 온실가스 배출량이 세계 7위 수준이며, 온실가스 감축에 관한 국제적인 압력을 지속적으로 받아오고 있다. 2015년 1월 1일부터는 ‘온실가스 배출권의 할당 및 거래에 관한 법률’에 따라 국가 단위의 온실가스 배출권 거래제를 시행하고 있다.
온실가스 배출권 거래제는 파리협정과 직접적인 관계는 없지만, 파리협정에 따라 우리나라가 달성해야 할 온실가스 감축의 주요 수단으로 활용할 수 있다. 우리 정부가 제출한 국가별 기여방안(INDC)에도 산업분야의 온실가스 배출을 감축할 주요 수단으로 온실가스 배출권 거래제를 설명하고 있다.
파리협정과 온실가스배출권 거래 활성화라는 상황에 대응하기 위한 우리나라의 전략은 크게 두가지다. 첫째는 현재 설치·운영되고 있는 국내 인프라를 최대한 활용할 수 있는 기후변화대응기술의 적용이다.
둘째는 추가적으로 투자돼야 하는 인프라와 저감공정 등과 관련된 원천기술 개발에 대한 투자의 우선순위를 정해 중장기적인 계획을 수립하는 것이다.
원천기술 투자는 정부차원의 대응방안을 관계부처 합동으로 ‘신기후체제의 에너지 R&D 투자 포트폴리오 청정에너지기술 로드맵’을 통해 발표했다. 그러나 정부의 대응방안은 전체에너지의 20%정도인 전기에너지에 너무 치중돼 있다.
전체 에너지의 30%를 차지하는 수송에너지에 대해서는 10~20년 후에나 본격적인 시장이 열릴 것으로 예상되는 전기차, 수소연료전지차에 대한 연구개발과 인프라 확보를 위한 투자만 언급되고 있다.
그러나 국제적인 분위기는 다르다. 파리협정이 발표되고 나서 발표된 세계에너지기구(IEA)의 보고서에는 신기후체제 대응을 위한 수송에너지 시장 전망에 대해 전기차나 수소차보다는 2030년까지 전 세계 수송연료의 15% 이상, 2050년까지 27% 이상이 바이오연료로 대체되고, 세계 에너지 관련 온실가스의 25%가 바이오연료 사용으로 감축될 것으로 예상하고 있다.
또한 이러한 바이오연료의 사용으로 인해 화석연료 기반 수송연료를 사용했을 때보다 40~90%의 온실가스가 저감될 것으로 예측했다. 이러한 IEA의 언급은 우리에게 시사하는 바가 크다.
IEA의 언급에 따라 우리의 상황을 다시 되새기면 현재 전국에서 운행되고 있는 2000만대에 달하는 자동차에 의해 발생되고 있는 온실가스를 저감할 수 있는 방안 마련이 절실하다.
2014년 기준으로 국내에는 970만대의 휘발유 자동차가 전체 수송용 연료의 31.7%인 7118만배럴의 휘발유를 사용했고, 403만대의 승용차를 포함한 794만대의 경유 자동차가 전체 수송 연료의 50%인 1억 1210만배럴의 경유를 사용했다.
물론, 바이오 연료에 전혀 신경을 쓰지 않는 것도 아니어서, 2015년 7월 31일부로 신재생 수송연료 의무혼합(RFS) 제도를 시행하고 있다. 제도 시행 후 연말이면 1년 반이 지나는데, 세계 석유화학산업 5위, 석유정제능력 7위권의 원유 기반 산업을 반면교사로 삼아 국내 바이오매스 발굴과 수급체계 구축 방안을 서둘러 마련해야 할 것이다.
우선적으로 해외 바이오매스 활용을 통한 바이오연료 산업 발전 방안 수립, 바이오디젤의 의무혼합 비율 5% 강화 등 다양한 아이디어를 현실화해야 한다. 더불어 바이오알코올 연료를 신재생수송연료 의무혼합 대상연료 지정 등도 제안할 수 있을 것이다.
