환경세 110∼140%, 혼잡세 60∼100%로 조정 필요
특정차량 소비편중 현상 억제위해 가격조정 불가피


가격비 조정에 대한 이유는 지난 2000년 9월 정부에서 발표한 ‘에너지가격 적정화 추진방안’의 근거자료에서 환경비용은 과소 평가되고 조세연구원에서도 인정한 바와 같이 혼잡비용이 과대평가 됐으며, 선진국의 경우 휘발유 대비 경유가격비율은 평균 80%, LPG는 경유가격의 40%수준을 유지하고 있는 것으로 조사됐기 때문이라는 설명이다.
즉 당시 정부에서는 우리나라의 자동차로 인한 연간 환경비용을 총 3조 1,870억원(1997년기준), 혼잡비용을 18조 5,390억원으로 추정, 환경비용의 6배 수준으로 과대 평가하고 있다는 것이다.
반면 지난 8일 발표된 환경정책연구원의 ‘육상교통수단의 환경성 분석’에 따르면 200년 기준으로 차량에 의한 우리나라의 대기오염비용이 11조 3,310억원, 혼잡비용이 11조 2,525억원으로 추정했다.
따라서 결과에 영향력이 큰 환경비용과 혼잡비용에 대한 설득력과 객관성이 결여됐다면 신뢰성 또한 낮아질 수밖에 없다는 지적이다.
또한 OECD의 EU국가들을 대상으로 휘발유와 연료의 최종소비자 가격은 휘발유대 경유의 가격비율이 평균 80.2% 수준이며 연료에 부과되는 연료별 간접세 비율은 71.9%인 것으로 조사됐다는 것이다.
따라서 현행 가격체계의 환경세를 110∼140%로, 혼잡비용은 60∼100%로 조정할 필요가 있으며 이럴 경우 휘발유:경유:LPG의 가격비는 100:77∼ 96:42∼47이 되지만 선진국 사례 등을 고려해 경유가격은 휘발유의 80%선, LPG는 휘발유의 40%선이 가장 적합한 것으로 판단된다는 것이다.
　이와 함께 지난 90년대말 LPG승합차가 급증했다가 최근 들어 다시 경유 승합차의 비중이 늘고 있는 것은 승합차 부문의 규제완화와 연료가격 비율의 변화가 결합하여 나타난 현상이라는 설명이다.
따라서 현행 가격체계는 LPG의 소비를 저감시키려는 당초의 정책목표는 달성했으나 경유의 소비가 늘어나 환경에 대한 부하가 더 커질 가능성이 발생하는 등 문제가 있다는 것이다.
따라서 현재의 규제수준을 유지하면서 가격비율조정으로 인해 발생할 수 있는 문제점을 해결하기 위한 대안은 가격차별로 특정연료와 차량에 소비가 편중되는 현상을 억제 할 수 있는 연료간 가격비율의 설정이 필요하다는 지적이다.
한편 한국갤럽이 지난 달 17일부터 24일까지 서울지역 차량 운전자 1천5백24명을 대상으로 실시한 설문조사결과에 따르면 휘발유/경유차량 운전자의 39.5%가 휘발유 대비 경유가격은 연비 고려시 현행(100:40)보다 높은 수준인 ‘100:50’(단순가격비 100:70)일 때 경유차량을 구입하겠다고 응답했다.
또한 경유/LPG차량 운전자의 47.2%는 경유:LPG의 연비 고려 가격비율이 ‘100:50이하’(단순가격비 100:30이하)일 때 LPG차량을 구입하겠다고 말했으며 현행(100:110) 상태에서 LPG차량을 구입하겠다는 응답자는 0.2%에 불과해 정부가 제시한 인상 가격수준인 100:133(단순가격비 75:60)일 때에는 LPG차량을 구입할 운전자는 거의 없는 것으로 조사됐다.
이와 함께 휘발유/LPG차량 운전자의 58.4%는 휘발유:LPG의 연비고려 가격비율이 현행(100:47)보다 낮은 ‘100:40이하’(단순가격비 100:33이하)일 때 LPG차량을 구입하겠다는 의사를 밝힌 것으로 나타났다.

〈조남준 기자〉