LPG CNG 共存의 길 가야…
LPG CNG 共存의 길 가야…
  • 한국에너지신문
  • 승인 2002.03.11 00:00
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역할분담으로 균형적인 발전 도모해야 <2002-03-11 14:00>


역할 맡기 위해선 LPG업계 분발해야


 월드컵이 3개월도 채 남지 않았다. 우리는 이 월드컵 행사를 두고‘환경월드컵’이라는 용어를 사용하곤 한다. 이는 세계 각국의 선수들과 고위관계자들을 초대하는 것인만큼 쾌적한 도시의 이미지를 보여주겠다는 정부의 강력한 의지를 엿볼 수 있다.
환경오염의 범위에는 수질, 토양, 대기 등 많은 오염이 있지만 이중에서 피부로 직접 느낄수 있는 오염이 바로 대기오염이라 하겠다.
구체적인 예를 들어 월드컵에 참석하기 위해 세계 각국의 선수들과 관계자들이 우리나라를 방문했다고 가정하자. 웅장한 인천국제공항의 모습을 둘러본 후 아웃토반처럼 죽 뻗은 공항고속도로를 기분좋게 달리고 한참 후 서울의 어느 호텔에서 내렸을 때 그들이 제일먼저 느낄수 있는 것은 무엇일까.
순간 후각을 지독하게 자극하는 그것. 바로 오염된 공기 때문에 가쁘게 호흡을 하며 얼굴을 찌푸리는 외국인의 모습이 없다고 말할 수 있을까.
어찌보면 부끄러운 일이다. 아니 어떤 외국인은 ‘대도시니 공기가 탁할 수 밖에 없지’라고 생각하며 그냥 이해하는 이도 있을지 모르겠다.
하지만 그렇게 넘어가서는 안될 일이다. 대책을 세워야 한다. 환경오염 개선이라는 게 어디 1, 2년 노력해서 결과가 나타나는가. 당장의 월드컵을 위해 환경개선대책을 세우기보다는 월드컵을 계기로 향후 장기적으로 대기오염을 개선시킬 수 있는 범정부적인 정책이 필요한 것이다.
다행히도 이달 초 환경부가 중점적으로 추진하고 있는 CNG(압축천연가스버스)버스가 1천대를 넘어섰다. 당초 보급목표치보다는 턱없이 부족한 수치이지만 어쨌던 그 어려운 사업을 여기까지 이끌고 왔다. 이를 기념하기 위해 환경부 장관이 직접 나서 CNG버스 보급 우수업체에 시상을 하는 등 기념비적인 행사까지 치른 바 있다.
그러나 우리는 여기에서 한가지 생각할 것이 있다. 어차피 ‘대기환경 개선’이라는 하나의 목표를 향해 달려간다면 방법론적 측면에서 여러 가지 수단을 강구할 필요가 있다는 것이다.
도심지 대기오염의 주범은 수송부문 즉 자동차가 배출비중의 70%를 차지하고 있고 이중에서 3분의 2가 버스 및 트럭 등 경유차량에서 배출된다는 것은 보통의 상식을 가진 이는 다 알고 있는 사실이다.
환경부에서는 배출가스 규제를 강도높게 강화하고 있는 반면 자동차 제작사는 기술력이 없느니, 자금력이 안되니 하면서 특히 저배출가스 경유엔진을 만들지 못해 일부 도시에서 운행기한이 만료된 노후 버스를 교체하지 못해 발을 동동 구르고 있는 것이 작금의 현실이다.
수소연료차, 태양전지차, 메탄올 차 등 저공해차가 아닌 무공해차가 속속들이 개발되고 있는 추세긴 하지만 이는 아직까지 실험용에 불과한 것이다. 그렇다면 현실에 맞는 저공해차의 개발·보급이 이뤄져야 한다. 전세계적으로 볼 때 현실적인 저공해차는 CNG와 LPG차를 들 수 있다.
물론 LPG는 환경부가 정의하는 청정연료, 혹은 저공해 연료가 아니라는 점에 대해 시비가 엇갈리는 경우가 있다. 혹자가 생각하기에 그 정의는 중요치 않다고 본다. 어떤 연료를 사용하던지 간에 그 연료가 기화기 엔진을 통과해 배출가스를 획기적으로 줄일 수 있다면 대기오염 저감정책에 부합된다고 보는 것이다.
최근 LPG 수입회사로 구성된 ‘저공해LPG자동차보급협의회’가 한국LP가스공업협회와 손을잡고 ‘저공해 LPG/CNG차량 균형보급 방안 연구’라는 용역을 한국환경정책평가 연구원에 의뢰한 바 있다. 참으로 고무적인 일이라 하겠다.
한정된 재원을 효과적으로 투입해 대기질을 지속적으로 개선함에 있어 그 역할을 분담하자는 것이 이번 연구용역의 골자이다. 오로지 자사의 사업을 번창시키기 위해 외고집을 부리기보다는 상대기업을 배려하면서 한가지 목표를 향해 함께 달려간다는 취지에서 정말 고무적인 일이 아닐 수 없다.
 결론을 내리자면 함께 가야 한다는 것이다. 정부와 공기관이 추진하는 사업이라해서 힘을 실어주고 민간기업이 추진하는 사업이라해서 가볍에 여긴다면 그 공은 결코 환경오염 저감이라는 골문 근처에서 맴돌 수밖에 없을 것이다.
관계자들은 사업 추진과정에서 어떤 차는 충전소 등 인프라가 잘 구축돼 있어 보급확산이 용이하고 또 어떤 경우는 인프라 구축이 너무 힘들어 향후 그 사업이 제대로 전개되지 않은 것이라는 전망을 하곤 한다.
너무 복잡하게 풀어갈 필요는 없다. 인프라가 구축된 만큼 그 현실에 맞게 저공해차량을 보급하면 되는 것이다. 즉 천연가스의 보급이 확산돼 있는 대도시에서는 CNG버스를 중점 추진하고 그외 외곽지역 등 연료이동이 용이한 곳에서는 LPG차량을 보급하면 되는 것이다.
물론 말처럼 그렇게 쉽지는 않다. 다만 저공해차 보급방향의 골격을 이렇게 짜 맞춰 나가자는 것이다.
이번 연구용역을 토대로 저공해LPG자동차보급협의회는 환경부 등 정부에 LPG와 CNG차량의 균형적인 보급발전을 위한 노력을 가일층 더할 것으로 기대된다.
 어쩌면 정부에서는 눈하나 꿈쩍하지 않고 여전히 한가지 사업만을 고집할 수도 있겠다. 한번 기대해보는 것이다.
 이번 연구 결과가 모티브가 돼 정부의 대기오염저감 정책에 작으나마 변화를 가져올 수 있다면 절반은 성공했다고 보는 것이다. 옛말에 ‘시작이 반이다’라는 말이 있지 않는가.

<윤태 기자>

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