현대경제연구원은 최근 ‘국내 물류부문의 에너지 과소비 현황과 정책적 시사점’이라는 보고서를 내놓았다. 보고서는 우리나라가 녹색성장을 국가의 최우선 아젠다로 설정하고 다양한 정책을 추진하고 있는 상황에서 물류부문은 에너지다소비부문으로 환경개선의 주요 대상인 한편 원자재 구매부터 제품 폐기 및 회수까지 라이프사이클을 연결하는 연결핀 역할을 하고 있어 녹색화를 확산하는데 중요한 역할을 할 수 있다고 말하고 있다. 이에 따라 에너지 고효율을 자랑하고 있는 일본과의 비교를 통해 물류부문의 에너지 소비와 녹색화 추진 현황을 점검해 보고 효과적인 대응책을 제시한다고 밝히고 있다.
물류부문의 에너지소비 현황과 녹색물류 정책
우리나라 물류부문은 1980년부터 2006년 기간에 에너지소비 증가율이 8.0%로 나타나 일본의 1.9%에 비해 월등히 높았다. 에너지 소비가 많은 육상수송의 분담률이 1981년 59.5%에서 2007년 76.9%로 의존도가 대폭 늘어난 대신 저소비 수단인 철도수송의 분담률은 줄어들었기 때문이다.
물류부문의 에너지 소비가 증가하는 원인은 에너지 비효율적인 수송 기기와 수송체제에 있다. 에너지 소비 1톤당 화물수송량이 2006년 기준으로 일본의 52.1톤에 비해 1/4에 불과한 12.9톤으로 나타나 아주 낮은 수준의 에너지 효율성을 보이고 있다.
에너지 소비 1톤당 여객 수송인원의 경우에도 일본은 847.4명이고 우리나라는 227.3명으로서 현격한 차이를 보이고 있다. 특히 수송수단 중 육상 수송수단에서 심각성을 보이고 있다. 육상 수송수단의 경우 에너지 소비 1톤당 화물수송량이 11.5톤, 여객 수송인원이 197.3명으로 일본의 69.6톤과 924.8명에 비해 아주 낮은 수준에 머물고 있다.
반면 철도수송의 경우 일본과 비교했을 때 에너지 소비 1톤당 화물수송량은 우리나라가 42.6톤으로 일본의 두 배에 달하고 여객 수송인원은 1101.6명으로 일본의 1157.6명보다 약간 낮은 것으로 나타났다. 친환경적인 육상 수송기기의 개발과 육상 수송 체제의 개편뿐만 아니라 철도 수송수단의 분담률을 높여야 하는 것이 과제로 대두되고 있다.
물류산업의 녹색화 추진을 위한 정책적 시사점
정부의 녹색물류 정책은 수송기기 업체가 중심이며 물류서비스 업체의 대책이 미흡하다. 그리고 ‘녹색성장’보다는 ‘녹색규제’ 측면으로 실행될 우려가 있다.
첫째, 친환경 물류 체계 구축을 위한 종합마스터플랜을 세워야 한다. 도로, 철도, 해상, 항공 등 다양한 부분의 물류대책을 체계적으로 추진하고 사업간 시너지 효과를 제고하기 위해 종합적인 측면에서 접근하는 물류부문의 친환경 마스터플랜이 필요하다.
마스터플랜을 달성하고자 하는 녹색물류 비전과 연도별 목표치를 제시하고 필요한 친환경 수송수단의 개발 및 점유 목표, 도로나 터미널 같은 수송기반시설 확보와 기술개발 등의 인프라 구축 등을 담아야 할 것이다.
둘째, 녹색물류로의 실행을 촉진하기 위한 기기·시설, 표준화 및 정보화, 인프라 등 세부 실행 가이드라인 및 지원 정책이 준비돼야 한다.
셋째, 수송수단별로 에너지 소비량과 이산화탄소 배출량을 감안한 차별적인 지원책이 마련돼야 한다. 육상수송은 친환경 차량으로 대체하고 운송량을 절감할 수 있는 물류 최적화 체제 방법론 개발이 필요하다. 저에너지 소비 수단인 해상과 철도 운수의 이용을 확대, 촉진하기 위한 이용료 감면이나 다른 수송수단과의 연계서비스 촉진 지원책 등이 필요하다.
넷째, 물류 산업체의 참여 확대를 유도하기 위한 제도적 지원책이 제공돼야 한다. 현재 시행 중인 종합물류기업 인증제와 결부해 녹색물류 평가요소를 더해 녹색물류기업으로 인정하면서 이를 이용하는 화주와 함께 보조금이나 세제 감면 혜택을 지원하는 방안이 고려될 수 있다.
다섯째, 정책 개발 및 실행, 업무 조정 등을 전담할 조직을 조속히 구성해야 한다. 물류 녹색화 실현에는 정부, 화주, 공급업체, 장비 시설 관련 제조업체, IT업체 등 다수 영역의 업체가 공동으로 참여해야 하는 것이 필수인 만큼 정책의 개발, 집행과정에의 원활한 조정 역할이 중요하기 때문이다.
