CNG LPG 버스 공방
CNG LPG 버스 공방
  • 한국에너지신문
  • 승인 2001.05.28 00:00
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저공해車 최선기술 내놓으면 우선 지원

국내에서 2대의 LPG버스가 승객을 태우고 시범운행에 들어갔다. LPG자동차보급협의회인 LG칼텍스가스와 SK가스는 지난 24일 충남 아산과 경기도 남양주에서 LPG버스 발대식을 갖고 곧바로 정규노선에 투입함으로써 LPG버스의 첫 테이프를 끊게 됐다.
우선 운송회사와 1년간의 계약을 맺어 운행을 해본 후 그 과정에서 여러가지 기술상의 문제점 등이 도출되면 이를 보완해 나갈 계획이다.
CNG버스의 경우 가스공사가 자체개발한 엔진을 사용한 버스가 전국적으로 150여대 보급돼 있고 LPG버스는 외국으로부터 도입한 4개의 버스전용엔진 중 2대는 시범운행중에 있고 나머지 두 대는 보급협의회가 각각 연구개발용으로 사용하고 있는 상황이다.
LPG버스의 경우 갈 길이 멀다. 엔진개발에 성공하고 버스제작사와 연계한 상용화가 이뤄지기전에 해결해야 할 것은 정부의 지원이다. 정책, 기술, 제도, 자금 등 여러면에서 지원이 이뤄져야 할 것이지만 아직까지 이렇다 할 지원책은 없다.
다만 환경오염저감차원에서 모든 경제적, 환경적 타당성이 입증되면 CNG버스와 LPG버스의 두 바퀴가 원활히 굴러갈 수 있도록 지원하겠다는 것이 정부, 특히 환경부의 입장이다.
〈편집자 註〉


■ 환경부

 현재로서는 CNG버스 보급사업에 주력한다는 방침이다. CNG버스는 지난 91년부터 정부가 추진해 온 국책사업이다.
 엔진 자체개발은 물론 그 기술개발에 상응하는 모든 인프라가 구축돼 있다. 대중교통으로 인한 대기환경오염저감 정책으로서는 현재 CNG버스사업이 최선책이다. 그렇다고 LPG버스를 전면 도외시하는 것은 아니다.
현재 LPG버스는 자체 엔진개발이 아닌 고가의 엔진을 도입함에 있어 경제성이 없다. 뿐만 아니라 기존 LPG충전소를 활용한 충전인프라 구축이 수월하다고 주장하고 있지만 타당성이 없다.
 시내버스의 정규노선 특성상 종점이나 기점에 LPG버스 충전소가 위치해야 하지만 실정은 그렇지 않다. 따라서 기존 충전소 확충, 개선 등을 통한 LPG버스 충전소 인프라 구축은 논리에 맞지 않는다.
LPG버스의 연구개발은 자동차제작사가 주도해야 한다. 그 다음에 LPG수입사와 연계한 LPG수요개발 등 업계간 협조를 이루는 것이 바람직하다.
LPG버스가 저공해 차량임에는 공감하므로 LPG버스에 대한 기술개발이 완벽하게 입증되거나 검증되면 그때는 지원이 이뤄질 수 있을 것이다. 차후 매연이 전혀 없는 하이브리드차(전기자동차)나 수소차, 메탄올 등 대체차의 기술개발 시대가 도래하면 그에 대해 정부는 지원을 아끼지 않을 것이다.
이처럼 시대상황에 가장 현실적인 대안으로 최선 기술을 발휘하면 환경부는 그에 우선해 지원책을 펼칠 것이다.


■ 산자부

CNG버스와 LPG버스는 같이 추진돼야 한다. 그러나 모든 면을 종합해볼 때 LPG버스가 우월하다. 현재까지 LPG버스의 기술개발면에서는 CNG보다 뒤떨어지는 것이 사실이다.
 그러나 CNG버스 또한 여러 가지 문제점과 보완해야 할 사항이 많다.
우선 가스산업구조개편이 진행되는 이 시점에서 가스공사의 민영화가 이뤄지면 현재 가스공사에서 산업용보다 훨씬 싼 가격으로 CNG버스에 공급하는 가스를 언제까지 공급할 수 있겠느냐 하는 것이다.
만약 LPG버스의 상용화가 본격 이뤄질 경우 정부의 지원으로 CNG버스에 싼 가격으로 지속적으로 연료를 공급한다면 이는 공정거래법상 저촉되는 문제가 발생할 수도 있다.
월드컵개최 등 국제행사에 맞춰 저공해CNG버스 보급사업의 취지는 좋으나 가스공사 민영화 이후 LNG가격의 상승 등 어려움이 예상되고 있다. 지금 당장은 CNG버스에 대해 정부의 지원으로 현실성 있어 보이지만 향후 연료가격 경쟁에서 LPG버스의 현실성이 입증될 것이다.
또한 CNG의 제조공정 등 기술적인 면에서 CNG버스는 경제성이 떨어진다. 천연가스를 도입해서 인수기지에서 기화시켜 공급관을 통해 도시가스회사에 공급한다. 도시가스사는 기화된 천연가스를 가스충전소에 공급하고 충전소는 기화가스를 또다시 압축해 250기압 이라는 높은 기압으로 CNG버스에 충전하는 과정을 거치게 된다.
이처럼 충전과정에 너무 많은 비용과 시간이 투입된다는 것이 CNG버스의 최대 단점이다. 지금 시점에서는 LPG의 도입비용이 LNG보다 비싼 편이지만 결국 CNG버스까지 들어가는 유통과 제조비용 등을 감안하면 LPG버스가 경제성이 있다.


■ LPG자동차보급협의회

전세계적으로 500만대 이상 보급된 LPG차량은 범용적인 추세이다. 지금 현재로서는 CNG버스와 경합을 벌이자는 것이 아니다. 다만 청정연료를 사용하는 저공해차량임을 인정하고 CNG버스와 최소한 동격의 지원이 이뤄졌으면 하는 것이다.
물론 엔진개발측면에서 CNG버스보다는 현격하게 뒤떨어져 있는 것은 사실이다. 그러나 현재 시범운행중인 LPG버스의 지속적인 관찰과 기계연구원과 합동으로 연구개발중인 LPI(액상분사시스템)의 국산화 개발이 완료되면 정부는 다시 한번 생각해봐야 할 것이다.
LPG양 수입사로 구성된 LPG자동차보급협의회는 LPG버스라는 궁극적 목표에는 인식을 같이하고 있지만 그 과정에서 약간의 차이는 있다.
먼저 LG가스는 LPG버스에 대한 모든 측면을 세밀히 진행하고 충분히 검증을 거친 후 엔진기술개발 등 LPG버스에 대한 환경적, 경제적, 기술적 측면이 완전히 입증되고 나면 정부의 지원을 요청해야 한다는 것이다.
반면 SK가스는 그러한 여유가 없다는 것이다. LPG엔진 기술은 이미 어느 단계까지 와 있고. 향후 부탄의 특소세 인상 등 에너지가격구조의 변화가 눈앞에 있는 상황에서 더 이상 시간을 끌다간 무용지물이 될 수 있다. 따라서 한시라도 빨리 LPG버스에 대한 우수성을 우선 인식시켜 정부의 지원을 받아야 한다는 것이다.
결국 LPG보급자동차협의회는 LPG버스사업의 진행속도면에서 약간의 차이를 두고 있을 뿐이지 궁극적인 목표달성에는 입장을 달리하고 있지 않다.

■ 향후 전망

기후변화협약이 대두되고 있는 현 시점에서 이에 대한 대비책으로 전세계적으로 CNG버스나 LPG버스 등 기타 대체차를 이용한 저공해 차량의 보급확대가 시급한 실정이다.
우리나라에서는 이 대책의 일환으로 중소형 LPG차량 보급확대가 활발히 진행되고 있다. 전세계적으로 500만대 보급된 LPG차량 중 120만여대의 LPG차량을 보유한 우리나라로서는 LPG차 엔진 개발 등 무한한 잠재력을 갖고 있다고 할 수 있다.
LPG자동차보급협의회가 추진중인 LPG버스 사업은 현재 환경부, 가스공사, 서울시가 공동으로 추진중인 CNG버스 보급사업과 맞물려 상당한 어려움을 겪고 있다.
CNG버스는 환경부의 정책목표인 저공해자동차 보급사업에 포함돼 있지만 LPG버스 사업은 그렇지 않은 상황이다.
따라서 LPG버스는 정부와는 상관없이 LPG양수입사가 주도해 사업을 진행시키고 있다. 그러나 연구개발이 성공을 거두고 상용화가 눈앞에 있다고 해도 정부의 제도적, 정책적 지원 없이는 불가능한 것이다.
우선 LPG자동차보급협의회는 현재 CNG버스 사업의 틈새시장에서 그 영역을 넓혀가려고 노력하고 있다. 지난주부터 버스정규노선에 투입해 승객을 직접 태우고 시범운행을 시작한 곳은 경기도 남양주와 충남 아산지역이다.
정부의 지원이 이뤄지지 않고 있다는 단면을 보여주고 있는 것이다. 정부가 추진중인 CNG버스와 맞닿지 않게 수도권에서 되도록 멀리 떨어진 곳에서 그나마 시범운행을 권고했기 때문이다.
향후 서울시내로 노선을 끌고 들어온다는 계획을 가지고 있지만 그리 순탄치는 않을 것으로 예상된다.
무엇보다 환경적 측면에서 저공해 버스는 필수불가결한 상황이다. 또한 제한된 국토, 한계가 있는 자동차시장에서 수송연료간 수급균형이 이뤄져야 국가산업발전에 큰 몫을 하게 되는 것이다.

<윤태 기자>

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