이번 예비 타당성조사는 올해 초 과학기술 관계장관회의에서 최종 선정된 대형 국가연구개발 10대 실용화사업 예비타당성조사의 일환으로 올 상반기에 진행될 예정이었다.
실용화 사업 후보과제들은 국내산업에 대한 파급효과가 크지만 제도미비와 예산부족으로 상용화에 어려움을 겪고 있는 과제와 기술 개발에 성공하고서도 실용화가 늦어지는 사업을 대상으로 뽑았기 때문에 정부의 실용화 사업과제로 선정되면 상용제품 개발부터 수출에 필요한 모든 재정적, 제도적 지원을 받게 된다.
예비타당성 조사에 포함된 LPG버스는 1999년부터 2003년까지 4년 동안 한국기계연구원이 중심이 되어 11개 연구기관 및 참여기업이 공동으로 최초의 액상분사기술이 적용된 저공해 LPG엔진을 개발하고 버스탑재 운행사업을 통해 출력 및 저공해성을 검증하고 현재 실용화 직전단계까지 진행된 상태이다.
기술적으로 LPG버스는 세계 최초 제3세대 LPG 액상분사방식(LPLi)을 대형 전용엔진에 적용하여 출력 및 배기가스 측면에서 성공적인 평가를 받았지만 상용화 보급정책은 마련되고 있지 않은 실정이었다.
반면에 일본에서는 국내 개발된 LPG버스에 대해 보다 적극적으로 도입의사를 밝히므로서 첫단계로 지난해 10월 세이부운수(주) 주관으로 동경지역에서 32일간 시험운행 및 일본 교통안전환경연구소에서 출력과 배기가스 특성시험을 수행하여 성공적인 평가를 받는 성과를 올렸다.
따라서 LPG버스 예비타당성 조사에 대한 용역결과가 어떻게 나올지는 예단할 수 없지만 객관적이고 공정한 기준에 의해 기술적 성과가 있는 LPG버스가 올바른 평가를 받을 수 있기를 바라면서 몇가지 당부를 하고자 한다.
첫째, 지금 LPG버스가 제시할 수 있는 성능은 2~3년 전의 측정된 자료들이다. LPG버스는 액상분사기술을 적용해서 2003년 말까지 개발된 이래 2년여 시간동안 기술개발이 중단되어 왔기 때문이다. 반면 2000년부터 보급되기 시작한 CNG버스는 2005년 기술을 업그레이드하여 일부 배출가스의 수치를 낮춘 상태로서 두 차종 간에 현재의 데이터만 가지고 직접 비교하는 것은 불공정하며, LPG버스도 추가 기술개발을 통해 배기가스 성능을 개선할 수 있으므로 기술적 가능성을 검토해 달라는 것이다.
둘째, 세계 제일의 LPG자동차 보유 댓수와 1200군데가 넘는 충전소 인프라를 고려해야 한다. LPG버스 제작 및 유지비용 면에서 연료탱크 및 가스핵심부품은 소형차량과 공유가 가능하고 그 안전성이 충분히 검증되었기 때문에 다른 차종 보다 유리한 여건이다. 프로판이 주성분인 LPG버스의 기존 충전소 인프라 활용 가능성은 40%인 것으로 조사되었다. 기존의 충전소 중 버스 차고지 근처에 위치하면서 출입공간 여유와 추가로 프로판 탱크를 매설할 수 있는 곳을 고려했을 때 조건이다.
셋째, 안전성 문제도 심도있게 비교되어야 한다. 지난 8월19일 두 번째로 발생한 CNG버스의 충전용기 파열사고에서도 나타 났드시 안전사고시 그 피해규모가 막대하고 시민에게 막연한 불안감을 줄 수 있기 때문이다.
넷째, LPG버스와 CNG버스가 상호보완적으로 공존할 수 있다는 사실이다. 유럽의 이탈리아, 독일 등에서는 도시마다 특색에 맞게 LPG버스와 CNG버스를 운행하고 있다. 모두 친환경적이면서 인프라 여건에 적합한 차종이 경제적이기 때문인 것은 말 할 것도 없다. 시장규모가 CNG버스와 공존하기에 작다고 하지만 이미 세계 여러나라는 저공해버스를 도입하려는 계획을 가지고 있기 때문에 기술우위를 확보하면 시장규모는 무한하다 하겠다. 국내에서는 CNG버스가 보급되지 못하는 지역을 중심으로 최소한의 시장규모는 열어줘야 한다.
마지막으로 LPG버스는 국내에서 상용화의 여러 검증을 받고 있지만 이미 세계적으로 1만1000여대 이상 보급되어 있는 가장 대표적인 저공해 버스이다.
새로운 기술로 개발된 우리기술 LPG버스가 상용화의 길이 열려 국내에서 CNG버스에 보완적으로 운행되고 세계시장에서 일류기술로 호평을 받는 국부 창출의 원동력이 되길 기대해 본다.
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