2년 후면 시내에 한복판에서 수소주유소를 볼 수 있게 된다.
흔히들 말하는 수소경제시대는 그다지 멀지 않다. 정부는 지난해 1월 수소와 연료전지를 10대 차세대 성장동력의 하나로 바라보면서 수소·연료전지 사업단을 발족시켰다. 정부는 사업단을 통해 2040년까지 국가 수소경제 정책의 방향을 제시할 종합 마스터플랜을 준비하고 있다.
정부가 제시하고 있는 수소·연료전지의 단계별 시나리오에 따르면 2040년을 수소경제 구현 시기로 보고 2012년까지 정부정책 지원하에 수소스테이션, 발전용 연료전지 등이 보급된다.
이어 2020년까지 수소·연료전지 분야 기술개발이 완성된다. 이 단계에서 수소는 총 에너지 중 2.4%를 차지한다.
2030년까지는 수소·연료전지 시장이 본격적으로 시작되는 단계이다. 이 때가 되면 총 에너지 중 수소기여율은 9%, 연료전지 발전 기여율이나 자동차 기여율 역시 두배 이상으로 높아진다.
최종 단계로 2040년이면 진정한 의미의 수소경제가 시작된다. 이때쯤이면 총 에너지 중 수소 기여율은 20%, 연료전지 발전 기여율과 자동차 기여율이 각각 30%를 차지한다.
그렇다면 수소경제시대는 2040년 완성된다는 이야기이다. 수소경제시대에 이르면 연료전지 차량의 점유율이 90%에 달할 것이다.
이처럼 우리나라는 올해를 ‘수소경제의 원년’ 으로 하고 수소경제시대를 향해 달려가고 있다.
달려가는데 장애물은 없을까. 많다. 수소에너지의 체계적인 핵심인 연료전지 기술의 상용화는 물론 풍력, 태양 등을 이용한 대체에너지원으로부터의 수소생산, 저장, 운송기술이 확보되어야 한다. 또다른 걸림돌은 에너지 문제의 유일한 대안이 수소라지만 모두가 동의하는 것은 아니라는 점이다.
일부에서는 수소에너지와 여타 신재생에너지를 대립관계로 보는 시각도 있다. 하지만 지난 12일 본사가 개최한 기후변화협약 대응을 위한 신재생에너지산업 전략 세미나에서 신재생업계는 대체로 수소경제시대로의 귀착이란 결론에 동의한 바있다. 그렇다면 대립보다는 보완관계를 주시하고 있다는 결론이다.
또 수소생산의 방식에 대해 비판이 존재한다. 이는 수소를 생산하는 과정에서 오히려 수소생산을 위해 더 많은 에너지가 소비될 수도 있기 때문이다.
비용문제를 따져보자. 정부 발표에 따르면 207조원의 비용이 소요될 전망이라고 한다. 대부분이 민간투자임을 감안해도 정부 부담은 2020년까지 17조원에 이른다.
수소경제시대로 이행하는 것은 에너지 체계의 근본 패러다임을 바꾸는 것이다. 어느 한 기업이나 정부가 단기간에 감당하기는 부담이 클 수밖에 없는 일이다.
앞으로 수소경제를 이끌어 갈 산업체는 단기적 이윤추구에 너무 집착하지 말아야 한다. 미래에 대한 확실한 투자라는 측면에서 접근하는 지혜가 필요하다.
하지만 산업체가 위험요소를 안고서도 확실한 투자를 할 수 있게 하기 위해서는 무엇보다 수소경제 지향에 대한 정부의 확고한 정책의지 표명이 필요한 시점이다.
수소경제는 당장 오는 것은 아니다. 다소는 먼 훗날의 이야기이다. 지금은 30~40년 후에 맞게 될 수소경제를 준비하는 단계이다.
그렇다면 미래에너지 대안을 수소로 하고 다가올 수소경제시대에 대비하여 우리가 할 수 있는 일이란 미래를 대비하는 차원에서 준비한다는데 의의를 둬야하지 않을까.
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