[한국에너지신문] 환경부는 20여 년간 수차례에 걸쳐 여러 미세먼지 저감 대책을 추진해 왔으나 대부분 재탕수준이었고 미세먼지가 약간 저감되었다고 주장하나 개선 효과가 체감되지 않는다.
최근 미세먼지 극단 대책으로 노후 경유차는 물론 신형 경유차마저 퇴출하려고 한다. 클린디젤차에 대한 지원 혜택을 폐지한다고 발표하자 클린디젤은 허구였다는 언론 보도가 난무하고 있다. 과연 클린디젤이 허구이고 신형경유차 퇴출이 미세먼지 저감에 도움이 될까?
클린디젤이란 독일, 프랑스 등 유럽에서 1992년 유로1환경기준과 비교해서 17년 후인 2009년 유로5 환경기준의 적용시점에 경유차의 단점인 미세먼지(PM)는 95%, 질소산화물(NOx)은 80% 정도로 대폭 줄였기 때문에 부르기 시작한 호칭이다.
2015년 9월 미국 정부가 폭로한 폭스바겐의 배기가스 배출 조작 사건은 질소산화물을 줄이기 위해 EGR 장치를 조작한 것으로 실내 인증시험 시에는 제대로 작동을 하고 실도로 주행 시에는 작동을 중단시키는 것이다. 그 당시에는 실도로 주행 시 측정기술이 미흡하여 규제할 기준도 없었기 때문에 대책을 마련하고 있던 과도기 시절이었다.
폭스바겐 스캔들 이후 지금은 전 세계에 경유차 실도로 주행 시 측정장비도 보급되고 질소산화물의 배출기준이 2017년부터 기준치의 2.1배, 2020년부터 1.5배로 허용규제가 확정되었으므로 현재 생산되는 유로6 신형 경유차는 ‘클린디젤’이라 부를 자격을 회복한 것이다.
환경부가 미세저감 조치라며 노후 경유차를 퇴출하는 것은 당연하지만 자동차로 인한 미세먼지 주범이 엄연히 따로 있는데도 클린디젤의 명예를 회복한 유로6 신형 경유차를 퇴출하겠다는 것은 도저히 이해가 안된다.
미세먼지의 발생은 국내 요인과 외부 요인으로 나눌 수 있고 국내 요인 중에는 자동차, 발전소, 공장, 취사·난방 등이 주로 거론되고 있다. 외부 요인은 자력으로 개선하기가 쉽지 않기 때문에 차치하더라도 국내 요인이라도 제대로 줄여야 하는 것은 지극히 당연하다. 환경부는 국내 요인 저감 대책으로 자동차에 큰 비중을 두고 있는 건 사실이다.
최근 독일의 연구기관에서 타이어나 제동장치, 그리고 자동차 주행 그 자체가 도로 위의 먼지를 재비산하고 있다고 발표하고 있다. 2014년 환경부가 유로5 디젤엔진보다 타이어 마모에서 초미세먼지가 약 20배나 더 많이 발생한다고 연구결과를 발표한 후 내마모 타이어 개발사업까지 추진했으나 그 후 잠잠하다.
신형 GDI가솔린엔진에서 신형디젤엔진보다 초미세먼지가 약 10배 더 많이 발생한다는 2007년 미국 포드사 발표자료와 그 후 독일의 자동차 관련 공기관 두 곳의 실험 결과 자료를 수차례 공개하고 제보해 왔다. 그리고 유럽에서는 올해부터 생산하는 GDI가솔린엔진에 디젤엔진처럼 미세먼지필터(GPF)를 필수적으로 장착하도록 하고 있다는 것도 이미 알려진 사실인데도 환경부는 거론조차 하지 않고 있다.
상기 두 건의 사례를 보더라도 신형 경유차 퇴출보다 내마모타이어 개발보급 지원정책과 GDI가솔린엔진의 미세먼지필터(GPF) 의무장착 정책이 우선적으로 실시되어야 당연하다.
주범이 따로 있고 이미 거리를 활보하고 있는데도 못 잡는 것일까? 안 잡는 것일까? 주범을 발견했다고 제보해도 증거 불충분이라고 기각하거나 집행유예로 풀어주며 얼버무리고 대신 만만한 전과자를 잡아들여 마녀사냥을 하고 있는 꼴이다. 주범을 외면하는 이번 환경부의 극단조치는 미세먼지 저감 진정성을 의심하기에 충분하다.
