[인터뷰] 장봉재 수소산업협회 회장
[인터뷰] 장봉재 수소산업협회 회장
  • 임은서기자
  • 승인 2018.10.08 11:53
  • 댓글 0
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“복합충전소, 수소경제로 가는 출발점”

[한국에너지신문] 정부가 수소충전소를 설치 운영하는 특수목적법인(SPC) ‘하이넷(HyNet, 가칭)’ 설립에 속도를 내고 있는 가운데 장봉재 한국수소산업협회 회장은 수소충전소 설치의 다른 방향을 제시했다.

우리나라 에너지 전환의 패러다임으로 수소경제로 가는 길을 주장하는 장 회장은 요즘 전국 단위의 복합충전소 보급 확산대회에 이어 전국에서 복합충전소 사업설명회를 개최하고 있다.

장 회장은 수소충전소 확충에서 가장 큰 걸림돌인 부지 확보와 설치·운영비 절감에 실효적인 방안이 있다고 주장한다.

그는 기존 LPG·CNG 충전소와 주유소에 수소충전소를 겸하는 이른바 복합충전소가 대안이라고 제안했다. 복합충전소를 제공하는 것이 수소경제로 가는 길의 출발점이라는 것에 초점을 맞췄다. 

장봉재 한국수소산업협회 회장을 만나 우리나라 수소충전소의 현황과 진행 그리고 복합충전소 전반에 대해 물었다. 

신규 부지에 충전소 건설 정부 방식은 비경제적
LPG-CNG충전소·주유소 활용 복합충전소 건설로
구축 비용·운영비 절감…부지·주민수용성 문제 해결
정부, 수소산업 활성화 위한 장기 로드맵 구축 필요
 

장봉재 수소산업협회 회장
장봉재 수소산업협회 회장

- 한국수소산업협회는 복합충전소 보급에 힘쓰고 있다. 복합충전소는 어떤 것을 의미하는가.

간단히 말하자면 기존 인프라를 사용하자는 것이다. 이미 지어져 있는 주유소에 수소충전소를 지어 기존 LPG, CNG충전 및 주유소를 연계한 보급 방식이 필요하다.

수소산업협회는 최근 주요 권역별 지역설명회를 통해 기존 충전 주유사업자 의향서를 접수해 약 100여 개소의 수소충전소 건설 가능 부지를 확보했다. 이 부지를 활용해 수소충전소를 지으면 인프라가 확보된다.

이 수소충전소 인프라는 자연스레 수소경제 활성화의 시발점이 될 것이다. 복합충전소 보급은 수소경제 활성화에 꼭 필요하다.

- 정부 정책 방향과는 다르다. 정부가 추진하는 SPC 설립은 어떻게 보는가.

현재 정부는 현대자동차와 SPC 설립을 추진 중이다. 이것은 대기업 지원 정책이다. 정부는 충전소 보급 방식으로 신규 부지에 수소충전소를 건설하려 한다. 정부 땅에 건설하면 되겠다는 것이다.

땅이 좁은 우리나라에서 새로운 땅을 찾아 짓는 것 말고 경제적인 방법이 필요하다. 또한 지금 우리나라 충전소 주유소만 해도 과당 경쟁으로 문을 닫고 있는 실정이다. 시장규모는 바뀌지 않는다. 기존의 충전소 주유소도 살아나는 경제적인 방법이 복합충전소다. 정부 정책 방향을 바꿔야 한다.

- SPC 지원 정책이 대기업 지원 정책으로 보인다고 한 이유는.

이미 대기업은 정부 지원 없이도 투자 가능한 자금력을 확보할 수 있다. 시장을 예로 든다면 대기업 마트와 골목 시장으로 비유할 수 있다. SPC사업은 대기업 마트와 손잡고 지원을 해주는 것과 같다.

골목상권의 이야기를 먼저 들어줘야 한다. 대기업의 직접투자 참여를 유도해야 한다. 자본을 통한 산업독점은 원천적 규제가 필요한 시점이다. 중소기업과 대기업간 역할 구분을 통한 동반성장이 필수적이다.

- 복합충전소 건설의 효과는.

일단 수소충전소를 복합방식으로 건설할 경우 구축비용의 40%를 절감할 수 있다. 운영비 면에서도 단독충전소 대비 80% 절감 가능하다. 또한, 현재 수소충전소 건설에 가장 큰 걸림돌인 부지, 주민 수용성을 확보할 수 있다.

이는 인허가 문제 해소로 이어진다. 구축시간을 단축할 수 있어 정부 예산을 줄일 수 있다. 제일 먼저 이야기한 것과 일맥상통하는 면이다. 기존 인프라 이용은 수소충전소 건설비용 절감이 가능하고 이는 정부 지원 또한 줄일 수 있다. 비용 절감, 인허가 문제 해소, 확장성 확보, 정부 예산 삭감까지 복합충전소로 해결이 가능하다.

- 수소충전소가 위험하다며 반대하는 사람들이 있다.

충전소와 주유소를 수소충전소로 전환하게 되면 반대하는 세력이 있을 수밖에 없다. 이는 당연한 이치다. 새로운 아이템이 시장에 나와도 시장의 규모는 달라지지 않기 때문이다. 사회적으로 부의 재편성이 일어나게 되면 기존 세력이 반대할 밖에 없다. 이 반대 세력을 끌어안아야 새로운 사업이 시장에 진출 가능하다.

이 대안으로 복합충전소를 이용하자는 것이다. 이미 반대 세력으로 인해 수소산업 활성화가 늦어졌다. 우리나라 수소차 활성화는 현재 일본과 중국에 3년 정도 뒤처져 있다. 우리나라 기업인 현대차가 수소차를 빨리 만들었지만 시장진입 확산이 느리게 된 이유다.

- 그렇다면 시장진입이 어려웠던 이유로 충전소 보급이 문제였나.

그렇다. 시장 진입은 여러 가지 고려사항이 있다. 특히 새로운 사업이 시장진출을 할 때 피해를 본 산업, 지역, 업체를 파악해서 협력해야 한다. 그렇게만 하면 넥쏘 2가 나올 수 있다.

기술이 없어서 못 하는 것이 아니다. 어떻게 상생하고 도모하는지가 중요하다. 이것은 정부의 역할이 큰 비중을 차지한다. 정부가 커다란 플랜을 짜고 로드맵을 제시해야 한다.

- 수소산업 활성화에 정부는 어떤 역할을 해야 하는가.

크게 두 가지다. 우선 10~30년 정도의 로드맵을 짜야 한다. 장기적인 관점에서 큰 그림을 그리는 정부 정책이 시급한 실정이다. 정부가 큰 방향을 제시하면 산업통상자원부가 그 밑그림을 그리고 또 지자체가 그에 맞춰 정책을 내놓으면 된다.

현재 나와 있는 단기적인 정책만으로는 수소경제 활성화와 보급이 빨라지기는 쉽지 않다. 지자체 보급 사업으로 수소충전소 건설에 지원되고 있는 총 30억의 구축보조금 지원 정책만으로는 수소경제로 가는 길이 쉽지는 않다.

- 수소경제 활성화를 위한 구체적 방안이 있는가.

수소 충전 인프라 연결과 수소차 보급에 우선 투자해야 한다. 수소충전소 1개소는 20억원, 수소차 1000대는 750억원으로 40배의 산업유발 효과가 있다.

이를 위해 충전소 수와 차량대 수 밸런스를 재설정한다. 2022년 6만 대 적정 양산 효과로 차량 가격을 인하할 수 있다. 차량 가격이 떨어지면 수소차나 충전소에 지급되는 정부 보조금 또한 조기 중단이 가능하다.

수소차뿐만 아니라 향후 산업용 보급 활성화에도 마찬가지로 힘써야 한다. 선박용, 산업기계용, 열차, 드론, 건설기계용 등 수소가 주요 에너지원으로 사용될 산업분야는 다양하다. 이를 위해 충전소 모델을 확보해야 한다. 산업용은 충전 규모, 압력, 충전방식에 따라 차별화된 지원책을 마련해야 한다.

- 수소산업 투자의 세부방안은?

수소 제조방식의 다양성을 확보해야 한다. 부생수소, 수전해, 습식개질형(고온열분해), 플라즈마 플랜트를 개발해 실증하고 생산방식별, 지역별, 연계산업별 차별화 육성전략이 필요하다.

또한, 액화수소제조 플랜트 및 액화충전소를 구축해야 한다. 울산, 여수, 대산 등 수소 거점도시는 제외하고 액화수소플랜트 거점을 마련한다. 수소 거점도시는 배관망 건설을 유도한다.

고압수소로 이송도 유리할 수 있다. 수소버스 충전소는 온사이트 액화충전소로 구축한다. 이는 대규모 사용량에 적합하다. 다양한 수소 이송, 저장기술을 활용해야 한다. 일반적인 수소 저장은 스틸 용기에, 차량은 탄소섬유 용기에, 건설이나 산업용 기계는 금속에 저장한다.

저장 규모별 다양한 용기가 필요하고 이를 개발해 표준화시켜야 한다. 마지막으로 지역별 특화 산업육성에 힘써야 한다. 예를 들면 창원에는 지게차, 대전에는 열차, 군산에는 드론, 진해나 군산에는 선박을 특화시켜야 한다. 


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